两项主力政策鼓励汽车产业靠拢国际化

 从“十一五”到“十二五”，从“十二五”到党的十八届三中全会，汽车产业政策从过去单纯的保护、刺激逐渐向结构细化调整以及全球标准的方向转变。而2014年，中国汽车产业形势将因新时期政策调整而变得更加复杂，这一年，更多具体执行层面的政策将密集出台，并展示出它们深远的影响。

　　从政策刺激走向结构分化

　　2013年，以新能源补贴政策变更开始，以天津实施限购结尾。2014年，中国将可能有更多的城市效仿天津等对汽车市场进行限购的做法，制定汽车限购政策，从而使得一些较为“弱势”的汽车品牌在一、二线主要城市遭遇到增长的瓶颈，甚至退出这个市场。

　　而可能限购的城市将集中在国家多部委颁布实施大气污染治理政策的重点区域，例如京津地区、珠三角、江浙一带等过往“兵家”必争之地。

　　与此同时，十八届三中全会提出的进一步开放汽车产业的主调，将令中外合资汽车厂中方股比不得少于50%的保护政策最终放开。而这也将带来新一轮的市场洗牌与利益再分配的过程。

　　事实上，上述两项主力政策带来的直接后果，是中国汽车市场饱和度与集中度的同时提升。

　　由于外资品牌价格下降以及渠道的下探，外资品牌与自主品牌之间的竞争也将越来越激烈。自主品牌在2014年的市场增长以及市场份额将承受更多的压力。始自2012年的自主品牌两极分化也将更加严重，反过来，带动整个产业的进一步兼并重组。同时，中国共产党十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中提到了国有企业改革，尤其是国有汽车企业自主品牌的蜕变重生之旅也将由此拉开序幕。

　　向全球“一体化”靠拢

　　2014年中国汽车产业形势是比过去几年都更加复杂的。但是，自2013年以来，它也呈现出一条明晰的发展之路，即向国际化靠拢。

　　2013年10月实施的汽车三包政策，让汽车业消费者权益的保护不再仅仅依靠汽车厂家的“自觉自愿”，或相关部门、协会的监督、协调，而是向着法制化、制度化、规范化迈进了一大步。

　　而上文所提到的合资厂股比放开，如同当年决定设立合资企业与加入世贸组织一般，是新时代的一次伟大的探索，原因是：世界上除了中国，鲜有国家建立“汽车合资企业”，对发达成熟的汽车市场而言，那里只有国际汽车公司的分公司、子公司，而非当地某个汽车厂的“合资”企业生产的这个品牌最大量的“本土化”产品。

　　与此同时，国家关于新能源补贴政策与大气污染治理方案不再像过往那样，简单根据技术路径来决定补贴标准，而渐渐转向欧盟与美国长期以来使用的“结果导向型”政策，即不管白猫黑猫，达到的获益，没有达到的“拿下”。

　　2013年9月，北京市公布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，政府为解决环渤海地区空气污染，已将减排指标下发到了北京市、天津市、河北省，直接与政绩考核挂钩。而2013年12月，由财政部、科技部、工信部及发改委共同拟定的新能源汽车推广应用城市名单，也对补贴试点城市或区域采取年度考核，不合格将被淘汰的做法有利于促使各试点城市或区域努力完成目标。以行政的力量促使地方产业打破行业垄断。

　　事实上，从微观产业来看，随着汽车保有量的增加、汽车产品的丰富、高端汽车产品的导入、所谓“海外市场”与“国内市场”的差异将逐渐缩小，汽车产品结构、消费观念、竞争格局之间的差异也逐渐趋同；从宏观经济来看，随着中国经济在世界体系中扮演越来越重要的角色，中国所承担的市场责任也必将引领汽车政策走向进一步的国际化。